iGO Solutions : une joint-venture au service de la maintenance aéronautique

Installée depuis un an sur l’aéroport d’Orly, iGO Solutions fournit le support technique nécessaire aux compagnies aériennes Air Caraïbes, Transavia et French Blue. Aurélien ALLION, Directeur des Ressources Humaines fait le point après une année d’activité.

Avec quels objectifs a été créée IGO Solutions ?

IGO Solutions a été créée début 2016 par Air France Industries KLM E&M, Sabena Technics (le groupe TAT), le Groupe Dubreuil (les compagnies Air Caraïbes et French Blue). Ils sont associés pour créer cette entreprise dédiée à la maintenance en ligne et légère sur l’aéroport d’Orly pour les compagnies French Blue, Air Caraïbes et Transavia. L’activité a démarré en mars 2016 en reprenant l‘activité de Transavia, avec un transfert du personnel qui venait de la société SR Technics France. L’effectif était à l’époque de 45 personnes et aujourd’hui nous sommes 120 personnes, en comptant les techniciens et fonctions support.

Quels sont les différents métiers techniques au sein de vos effectifs ?

Essentiellement des techniciens et mécaniciens B1 et B2, mécaniques et avioniques, qualifiés sur Boeing 737, A330 et A350. Nous supportons trente 737 pour Transavia et neuf long-courriers pour French Blue et Air Caraïbes et nous passerons à 10 machines cet été. Nous avons une activité de magasins de proximité pour supporter nos techniciens, une équipe de préparateurs, planificateurs de l’activité, après c’est l’encadrement de production, et une structure très légère de fonctions support type RH, finance et assurance qualité.

Avez-vous des recrutements actuellement en cours ?

Nous recrutons des techniciens qualifiés sur 737 ou toute autre qualification permettant de les former rapidement sur 737. Nous avons fait pas mal de recrutements d’« helpers » c’est-à-dire de mécaniciens avec plus ou moins d’expérience, qui n’ont pas encore de qualification et que nous allons amener par la voie de la formation vers des qualifications de type A330 ou 737, mais qui nous imposent de faire de la formation continue dans l’emploi. Ce sont donc deux démarches, d’un côté le recrutement de techniciens qualifiés et de l’autre la formation en interne pour avoir les techniciens de demain.

Comment fonctionne la formation chez vous ?

C’est essentiellement de l’achat de prestations car nous devons passer par des organismes agréés. Nous n’avons pas de formateurs en tant que tels en interne, sauf bien sûr pour des aspects très pratiques, mais pas au sens classique du terme.

Quel est le niveau d’expérience requis pour intégrer vos équipes ?

Un mécanicien licencié a déjà 3 à 5 ans d’expérience, auxquelles s’ajoutent les années de qualification sur tel ou tel modèle. Nous recherchons donc des profils qualifiés sur une machine, ce qui implique d’avoir 3 à 7 ans d’expérience sur avion.

L’apprentissage est la voie royale pour accéder à vos équipes techniques ?

C’est même la voie quasiment unique. Même si l’accès via des diplômes est possible, il faut faire ses gammes sur le terrain.

Au-delà de la technique, tenez-vous compte du savoir-être ?

Oui car nous sommes sur un environnement de piste, il est important pour le technicien d’effectuer un travail rigoureux et autonome. Nous ne pouvons nous permettre aucune lacune technique sur le travail de piste, à la différence d’un travail en base où l’on aura toujours la possibilité d’être secondé par quelqu’un et d’apprendre quelque chose qu’on n’avait pas encore vu. En piste, il faut être capable de traiter seul un certain nombre de tâches pour délivrer la remise en service de l’avion. La maintenance d’un avion est définie par son constructeur et par son exploitant ; il y a différentes phases d’entretien : des phases très régulières entre chaque vol, tous les X nombre de vols et atterrissages.

Il y a donc des interventions planifiées à faire avec un certain nombre d’observations pour vérifier que tout va bien. C’est ce que l’on appelle la maintenance légère. A cela s’ajoutent quelques maintenances techniques, des pannes qui interviennent et qu’il faut traiter. Si l’on doit passer à de la maintenance plus lourde, si l’avion doit être immobilisé un certain temps, c’est tout une série de visites, d’inspections. Nous nous occupons de la maintenance légère et du premier niveau de maintenance lourde, la check-A. Nous mobilisons donc un avion de 23h à 6h à la fermeture de l’aéroport d’Orly pour effectuer les vérifications nécessaires.

Les profils de compétences sont quasiment identiques, d’où l’importance du savoir-être qui va faire la différence. Il est important pour sa carrière d’avoir travaillé en hangar mais le travail en piste est différent. Beaucoup de réactivité est nécessaire, savoir trouver les causes d’une panne pour remettre un avion en service ou l’immobiliser pour une intervention plus importante.

Les qualités requises sont donc autonomie et réactivité, y en a-t-il d’autres ?

De la rigueur, beaucoup de rigueur. C’est essentiel. Le technicien sur avion ne peut pas être approximatif. Il doit vérifier qu’il utilise la documentation à jour, les outils adaptés à la situation de travail, pour éliminer tous les risques d’erreurs possibles.

Quelles sont les évolutions possibles ?

Il y a deux types d’évolutions possibles. La première se fait sur la base de l’expérience. Chaque machine est d’une grande complexité. Celui qui s’implique dans son travail et s’avère curieux va se replonger dans la documentation pour toujours apprendre un peu plus et connaître le fonctionnement des systèmes. C’est uniquement grâce à une vue d’ensemble que le technicien va comprendre pourquoi il y a une panne et d’où elle provient. Les systèmes sont complexes et interdépendants. Il peut aussi évoluer sur un autre type de machine, par exemple un technicien qualifié A330 peut ensuite passer une qualification A350. Les technologies évoluent beaucoup avec les générations d’avions, avec de plus en plus d’électronique et d’informatique dans la gestion mécanique des pannes. Ce sont de petites révolutions pour les techniciens, qui peuvent s’avérer passionnantes à acquérir.

La seconde est d’élargir son spectre de compétences. Un jeune mécanicien va apprendre les procédures, la documentation technique et les bons réflexes pour travailler sur un avion. Sa maîtrise de la machine va lui permettre par la suite d’encadrer une équipe pour une intervention un peu lourde, de distribuer les tâches, coordonner les interventions pour la sécurité des personnes et des avions, et tout doucement évoluer vers la maîtrise d’apprentissage, la transmission des connaissances, voire la création d’un module de formation autour d’un système. Quand on a détecté chez quelqu’un les capacités à encadrer et transmettre, nous allons l’accompagner vers une piste de chef d’équipe.

Quelles sont les perspectives pour iGO Solutions à ce jour ?

Un an après notre lancement, nous sommes forcément toujours dans une phase de process, d’installation. La fiabilisation de notre fonctionnement et la satisfaction des clients actuels sont des objectifs encore d’actualité. Cet hiver nous avons accueilli les premiers A350 d’Air Caraïbes et c’est une étape motivante pour les équipes qui travaillaient jusque là sur A330. Nous avons donc des challenges importants en termes d’organisation, car un type d’avion se traite différemment d’un autre. Ceci implique également des évolutions au niveau de la formation. Une qualification de type  737 coûte 6 000 à 8 000 euros alors qu’une formation sur A350 coûte 15 000 Euros, ce sont des investissements importants. Au-delà de la qualification, il y aussi un grand nombre de formations complémentaires qui ont aussi un coût et demandent de la disponibilité des techniciens. C’est notre challenge de formation et de maintien de notre activité. 

Propos recueillis par Marie CHRISTOPHE

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