FNAM : Rapport de la Cour des Comptes sur l'état et la compétitivité du transport aérien
FNAM
| 25/10/2016 | 847 mots
| AEROCONTACT | TRANSPORT AÉRIEN
La FNAM déplore la folie des taxes de la puissance publique que relève la Cour des Comptes. Pourtant, celle-ci ne recommande pas de mesures visant à un allègement significatif des taxes ou charges spécifiques qui asphyxient le transport aérien français comme la taxe de solidarité, payée majoritairement par les compagnies françaises, les coûts de sureté supportés à 100% par les compagnies aériennes et leurs clients.
À l’initiative de la Commission des Finances du Sénat et de son rapporteur spécial pour le contrôle et l’exploitation aériens, Vincent Capo-Canellas, Sénateur maire (UDI) du Bourget, la Cour des Comptes a réalisé un rapport sur l’état et la compétitivité du transport aérien soulignant la nécessité d’une stratégie nationale pour le transport aérien français coordonnée avec les autres politiques sectorielles du transport et la politique européenne, « aviation strategy » de la Commission européenne.
La FNAM rappelle que l’aérien est un acteur clé qui représente plus de 100 000 emplois directs et 4% de contribution totale au PIB. Elle regrette que plusieurs sujets concernant la compétitivité du transport aérien français comme les charges aéronautiques, la Taxe de solidarité, les coûts de sûreté, la concurrence déloyale des pays du Golfe ne soient pas remis en cause mais simplement actés, et laissent penser à un renoncement de l’action publique.
Par ailleurs, en ce qui concerne le financement du projet CDG Express, la Cour des Comptes prend note de l’hypothèse d’une nouvelle taxe sur les passagers, sans suggérer d’autres pistes.
La folie des taxes de la puissance publique
Cette dernière a atteint ses limites dans de nombreux domaines, comme par exemple :
> La Taxe de Solidarité payée en grande partie par la France
Le transport aérien est le seul secteur d’activité à supporter cette taxe qui crée un déséquilibre important entre les compagnies aériennes étrangères et les compagnies aériennes françaises. En 2013, le gouvernement a décidé d’augmenter cette taxe de 12,7%, or UNITAID a mis en place un processus rigoureux de choix des projets à financer, ce qui en moyenne ne permet pas d'utiliser la totalité des ressources. Résultat: il y a 2 ans, 600 millions de dollars étaient non affectés, cherchez l’erreur. La Cour des Comptes souligne que l’État a prélevé en 2015, 10 millions d’euros sur la Taxe de Solidarité par processus d’écrêtement et soulève donc la question de sa pertinence. La suspension du paiement de cette taxe pendant 5 ans ne nuirait en aucune manière à l’action d’UNITAID, qui pourrait ainsi consommer ses excédents de trésorerie sans renoncer à ses actions.
> Le financement et le coût de la sûreté en France
Aujourd’hui les coûts de la sûreté en France sont supportés à 100% par les compagnies aériennes et leurs clients. Si l’on prend l’exemple des USA, il est intéressant de noter qu’environ 50% des coûts sont assumés par l’État Américain contrairement à la France. La plupart de ces dépenses sont des dépenses régaliennes qui sont du rôle de l’État. Ainsi, le Sénateur Vincent Capo-Canellas souligne dans son rapport d’information « Efficacité et financement de la sûreté du transport aérien » que les charges de sûreté pour les opérateurs sont en moyenne 35% plus élevées dans nos aéroports que chez leurs homologues européens. Ce dernier préconise d’étudier la possibilité d’une extension de l’assiette à d’autres activités périphériques. La FNAM rappelle qu’il devient urgent de revoir les principes de financement de la sûreté qui pénalisent une fois de plus le secteur et ne peut que soutenir la proposition du Sénateur.
> Quotité de la taxe de l’aviation civile
La Cour des Comptes recommande d’affecter les 26 millions de la taxe de l’aviation civile au désendettement du budget de l’aviation civile. La FNAM demande, dans le respect du vote des parlementaires, que ces 26 millions servent à baisser immédiatement les taxes et redevances qui pèsent sur les opérateurs basés en France, à due concurrence.
Tout ceci a pour résultat une perte de compétitivité du pavillon français. En effet, la part de marché du pavillon français n’est plus que de 43% aujourd’hui contre 60% en 2000. La hausse continue du trafic depuis 2010 a tout juste permis de maintenir le niveau d’activité des compagnies françaises. Ce rapport confirme à nouveau le manque de compétitivité du transport aérien français, mais oublie d’en tirer les conséquences en termes de pertes d’emplois. Le diagnostic est désormais confirmé par la Cour des Comptes. À l’image des préconisations du rapport de Bruno Le Roux, la FNAM aurait souhaité que des préconisations de mise en œuvre fortes soient émises sans attendre.
À l’initiative de la Commission des Finances du Sénat et de son rapporteur spécial pour le contrôle et l’exploitation aériens, Vincent Capo-Canellas, Sénateur maire (UDI) du Bourget, la Cour des Comptes a réalisé un rapport sur l’état et la compétitivité du transport aérien soulignant la nécessité d’une stratégie nationale pour le transport aérien français coordonnée avec les autres politiques sectorielles du transport et la politique européenne, « aviation strategy » de la Commission européenne.
La FNAM rappelle que l’aérien est un acteur clé qui représente plus de 100 000 emplois directs et 4% de contribution totale au PIB. Elle regrette que plusieurs sujets concernant la compétitivité du transport aérien français comme les charges aéronautiques, la Taxe de solidarité, les coûts de sûreté, la concurrence déloyale des pays du Golfe ne soient pas remis en cause mais simplement actés, et laissent penser à un renoncement de l’action publique.
Par ailleurs, en ce qui concerne le financement du projet CDG Express, la Cour des Comptes prend note de l’hypothèse d’une nouvelle taxe sur les passagers, sans suggérer d’autres pistes.
La folie des taxes de la puissance publique
Cette dernière a atteint ses limites dans de nombreux domaines, comme par exemple :
> La Taxe de Solidarité payée en grande partie par la France
Le transport aérien est le seul secteur d’activité à supporter cette taxe qui crée un déséquilibre important entre les compagnies aériennes étrangères et les compagnies aériennes françaises. En 2013, le gouvernement a décidé d’augmenter cette taxe de 12,7%, or UNITAID a mis en place un processus rigoureux de choix des projets à financer, ce qui en moyenne ne permet pas d'utiliser la totalité des ressources. Résultat: il y a 2 ans, 600 millions de dollars étaient non affectés, cherchez l’erreur. La Cour des Comptes souligne que l’État a prélevé en 2015, 10 millions d’euros sur la Taxe de Solidarité par processus d’écrêtement et soulève donc la question de sa pertinence. La suspension du paiement de cette taxe pendant 5 ans ne nuirait en aucune manière à l’action d’UNITAID, qui pourrait ainsi consommer ses excédents de trésorerie sans renoncer à ses actions.
> Le financement et le coût de la sûreté en France
Aujourd’hui les coûts de la sûreté en France sont supportés à 100% par les compagnies aériennes et leurs clients. Si l’on prend l’exemple des USA, il est intéressant de noter qu’environ 50% des coûts sont assumés par l’État Américain contrairement à la France. La plupart de ces dépenses sont des dépenses régaliennes qui sont du rôle de l’État. Ainsi, le Sénateur Vincent Capo-Canellas souligne dans son rapport d’information « Efficacité et financement de la sûreté du transport aérien » que les charges de sûreté pour les opérateurs sont en moyenne 35% plus élevées dans nos aéroports que chez leurs homologues européens. Ce dernier préconise d’étudier la possibilité d’une extension de l’assiette à d’autres activités périphériques. La FNAM rappelle qu’il devient urgent de revoir les principes de financement de la sûreté qui pénalisent une fois de plus le secteur et ne peut que soutenir la proposition du Sénateur.
> Quotité de la taxe de l’aviation civile
La Cour des Comptes recommande d’affecter les 26 millions de la taxe de l’aviation civile au désendettement du budget de l’aviation civile. La FNAM demande, dans le respect du vote des parlementaires, que ces 26 millions servent à baisser immédiatement les taxes et redevances qui pèsent sur les opérateurs basés en France, à due concurrence.
Tout ceci a pour résultat une perte de compétitivité du pavillon français. En effet, la part de marché du pavillon français n’est plus que de 43% aujourd’hui contre 60% en 2000. La hausse continue du trafic depuis 2010 a tout juste permis de maintenir le niveau d’activité des compagnies françaises. Ce rapport confirme à nouveau le manque de compétitivité du transport aérien français, mais oublie d’en tirer les conséquences en termes de pertes d’emplois. Le diagnostic est désormais confirmé par la Cour des Comptes. À l’image des préconisations du rapport de Bruno Le Roux, la FNAM aurait souhaité que des préconisations de mise en œuvre fortes soient émises sans attendre.
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